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影響中國客車業|魏銀倉:中國新能源汽車企業之聲

2016-12-23 作者:玉寧 來源:中國客車網
   聆聽中國客車業企業之聲,傳播影響客車業最優價值。2016年12月23日上午,在第十一屆影響中國客車業系列活動上,珠海銀隆董事長魏銀倉激情慷慨,從企業情況、產業現狀、動力電池技術路線等層面,帶來了中國新能源汽車企業之聲的演講分享,獲得了現場200余位參會代表的一致好評。
   獨樹一幟:起步直奔車用“動力電池”
   演講開篇,魏銀倉介紹了企業發展情況。他總結表示,銀隆新能源截止到12月底交完車,初步預計產值利潤銷售額應該躋身行業前五,目前, 11月的相關情況還不太準確,但這一個月集中交車將超過五千臺,涵蓋18米大巴,12米大巴等車型。三年來,銀隆利潤從一億到五億到今年的十幾億,2017年預計在三百億左右。
    魏銀倉說,銀隆新能源首先旨在解決安全問題,2008年,從起步的時候就直奔動力電池,沒有涉及消費類的手機以及電腦電池,所以前幾年的財務報表確實不漂亮。那么,在短短的這兩三年內,銀隆獲得了中信證券,華融,三峽集團,中國遠洋以及最近王健林,董明珠,劉強東入股。任何一個投資者投資一個客車廠,或者說電池廠,這個凈值調查都是非常嚴謹的。
    在最近走訪全國市場的過程中,魏銀倉發現,對于動力電池,大家更關注續航里程。他說,鋰離子電池大家現在講,無論是國家制定補貼政策,還是在座的公交企業買車,普及一下,第一塊鋰離子電池誕生的能源密度最高,就是鈷酸鋰,因為能源密度很高,所以它選擇鈷做正極,碳做負極。它的能量比現在的磷酸鐵鋰高一倍。材料專家為了降成本,還要保能量,還要追究更長的壽命,就去做錳酸鋰,日本到現在還在做錳酸鋰,錳酸磷的能源密度就比鈷酸鋰下降了40%,但是它為了謀求更多的綜合指標,結果這個電池,奧運會就在用錳酸鋰。第三代就是鎳鈷錳為正極的,負極仍然是碳,材料,能源密度中等,循環壽命長了。
    最終1979年休斯頓大學的教授發明了磷酸鐵鋰,這個磷酸鐵鋰電池正因為它過去生產成本高,工藝難掌握,也沒有形成產業化,一直就是一個專利,那么最終磷酸鐵鋰被在美國工作的一批中國工程師從美國帶回來,美國最早把磷酸鐵鋰作為第四代鋰離子電池,在美國迅速進入了手機、筆記本電腦,它的壽命幾乎是鈷酸鋰的五六倍。
    那么,我國從2006年以來,富士康、比亞迪,在消費類電池上,把磷酸鐵鋰電池材料體系,做到今天占整個鋰電池96%的主流電池,這是占據了消費類,取代了鎳氫,鎳鎘以及前面的鈷酸鋰。
    那么,銀隆為什么要磷酸鐵鋰又去做鈦酸鋰?
   珠海銀隆,是中國第一個持有正規磷酸鐵鋰使用專利的公司。2008年年底跟一汽合作,在珠海投放的首批電動車。我們發現,不管是跟宇通,金龍,及其他車場簽定合同。珠海銀隆只想做一個擺脫發動機變速箱落后這個局面,抓住新能源機會做一個好的中國芯。
    對標傳統內燃機綜合效能,銀隆鈦1:1
因為和內燃機比,充電時間你不能說造個電動車充七八個小時,讓客戶接受你,你買嗎?你造車人你開這個車嗎?壽命不能比,運行效率不能代替內燃機,運力成本不能跟內燃機競爭,誰會用?
    所以,銀隆得到結論,必須和傳統內燃機的各項指標去對比,沒有補貼能繼續生存。所以現在,大家盲目追求一個能源密度為主的補貼,生產、研發模式,覺得能量密度高了就是好。
    目前,客車的平均壽命是十年,我們做了多種嘗試,如果采用慢充換電,兩套電池供一臺車,五年沒有問題,但如果你是晚上充滿,白天補電,平均壽命不會超過兩年。目前,我們的車代替燃油車的運行效率1比1。北京公交今年招標的時候,127個專家討論了四十多天。從2008年開始,北京公交對燃料,電池,鈷酸鋰什么都試了,第一年磷酸鐵鋰1比1沒有問題,但是到冬天表現就不行了,第二年1.5等于1臺,第三年是兩臺等于1臺。
    同時,這也是銀隆放棄了磷酸鐵鋰的原因。目前,鈦酸鋰壽命現在突破三萬次,充電倍率大于10C,放電倍率大于100C,很安全,那么這樣一來,我十年內你不用去換電池,運行效率保你代替燃油車,一比一沒問題。一臺車還能淘汰一個修理工,運微成本,性價比不補貼,以及可持續發展。
    合理補貼,做世界一流的純電動客車
    活動現場,魏銀倉通過ppt,展示了銀隆快充電池的綜合性能。首先,鈦酸鋰無碳電池更安全,不可燃。不論在水里,不論碰撞、擠壓、穿刺,都沒有發生任何安全隱患。
    從根本上,作為一個客車,必須保證公共安全,銀隆鈦酸鋰技術來自于美軍的潛艇。所以說銀隆放棄了磷酸鐵鋰,首先把性價比、壽命、充電倍率、運營效率、安全性能,特別是安全。
    在制定政策上,在研究補貼上,在采購使用上,銀隆立足于這個技術,在華爾街研究了三年,保險、證券、品牌、汽車、電話學、材料學,花了三千萬美元研究,如何進入市場,就是打造商業模式。
   銀隆十年承保,四方共贏的模式,使銀隆第一個進入公交行業,用戶擔心的質量問題,運行效率問題,社會問題,安全問題,得到了系統解決。短短的三年,預計將實現從四十五億到三百億的銷售額。
   魏銀倉說,商業模式首先要具備兩個模型,一是技術模型,二是經營模型,有了這兩個模型,它就成為了新的商業模型,然后公交堅持綠色可持續,公共交通真正讓它成為市場化,不需要財政,不需要財政虧損,讓公交健健康康的可持續去發展。銀隆打造這個模型是要讓公交可持續生存發展。
    融資租賃和金融租賃是兩個概念,融資租賃只要兩個模型,一個是商品一個是市場,而金融租賃必須加一個技術模型,十年的電池壽命,讓銀隆在推廣工作方面信心十足。
    魏銀倉呼吁,現在部分客車廠,有的一年拿補貼幾十億,但真正從事核心技術研發的企業鳳毛麟角。高額補貼并沒有換來核心技術。中國汽車行業追趕國際水平六十年,為什么造不好車?走不出國門?沒去把國家補貼用在電池,材料,電機,電控的技術攻關,而這恰恰是國家補貼的真正初衷。
    隨著新補貼政策的出臺在即,客車行業要抓住國家補貼的時機,好鋼用在刀刃上,整合產業鏈,誰的電機好,電池好,形成有核心技術的產業鏈,做出世界一流的純電動客車。
 
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